Der Start eines Verkehrsflugzeuges erfordert eine intensive V
orbereitung und Planung, deren Ergebnis das reibungslose Zusammenspiel
zwischen betrieblicher und verkehr- licher Abfertigung sein muB. Hierbei
treten zahlreiche Einzelprobleme auf, die mit dem Rustzeug der
Wissenschaft anzugehen sind. Ohne ein solches Vorgehen ist heute ein
sicherer und leistungsfahiger Flugbetrieb nicht mehr moglich. Dies war
ein Grund mit dafur, weshalb sich der Senat von Berlin und die
Technische Universitat Berlin vor mehr als einem Jahrzehnt entschlossen,
diese Gebiete im Rahmen der Lehre und For- schung in der Abteilung
Flugtechnik zu verankern. Start und Landung sind nach wie vor die am
meisten gefahrdeten Phasen eines Fluges. Das Institut fUr Flugfuhrung
und Luftverkehr hat sich daher seit Jahren der Erfor- schung auch der
mit dies en Fragen im Zusammenhang stehenden Probleme gewidmet. Dabei
zeigte sich, daB ein wesentliches Teilproblem die Startuberwachung ist.
Vom Flugzeugfuhrer ist beim Eintreten auch nur einer geringfUgigen
Storung wah rend des Start-Rollvorganges uber die Weiterfuhrung oder den
Abbruch des Starts zu ent- scheiden. Die heute in Anwendung befindlichen
Oberwachungsmethoden beziehen sich im wesentlichen auf
Sichtbeobachtungen und das Stoppen der Zeit bis zum Erreichen einer
bestimmten Eigengeschwindigkeit bzw. dem Vergleich dieser Zeit mit einer
die verschiedenen Startparameter berucksichtigenden Sollzeit. Sie
beruhen auf einer vorgegebenen Entscheidungsgeschwindigkeit VI I, deren
Erreichen das Kriterium fUr Startabbruch oder -fortsetzung darstellt.
Fallt zum Beispiel bis zum Erreichen von VI ein Triebwerk aus, ist der
Start abzubrechen. Erfolgt dies danach, muB der Startvor- gang
fortgesetzt, d. h. erzwungen werden.
