Es existieren zwei verschiedene Arten von Verfahren der Gitternavigation
mit dem idealen Kurskreisel als richtungweisendes Instrument. Bei den
Verfahren 1. Art, die heute meist üblich sind, wird das Flugzeug längs
einer Kartengeraden geführt. Hierbei muG man die mechanische Drift sowie
zwei Anteile der scheinbaren Drift, nämlich Drift infolge Erddrehung und
die Karten- Transportauswanderungsgeschwindigkeit, korrigieren. Da die
Karten-Transport- auswanderungsgeschwindigkeit eine Funktion des
rechtweisenden Kurses, des Betrages der Geschwindigkeit über Grund und
der momentanen geographischen Breite ist, benötigt man einigen
bordseitigen Aufwand, um ein Flugzeug mittels eines mechanisch
einwandfreien Kurskreisels in die Kartengerade zu zwingen. Je höher der
Betrag der Geschwindigkeit über Grund ist und je höher die geo-
graphische Breite ist, desto kritischer wird dieses Problem. Leider
kehren sich z. B. in winkelt reuen Kegelkarten auf einem bestimmten
Breitenkreis-Bild die Vorzeichen der
Karten-Transportauswanderungsgeschwin- digkeit um, und auch der Verlauf
der Beträge dieses Fehlers nach Norden und Süden ist nicht symmetrisch.
Bei verhältnismäGig schlechten Kurskreiseln, wie sie heute mei stens
noch in der zivilen Luftfahrt verwendet werden, ist die Berücksichtigung
der Karten-Trans- portauswanderungsgeschwindigkeit nicht so wesentlich,
da die mechanischen Fehler - abgesehen von Sonderfällen - in den meisten
Fällen gröGer als die Karten-Transportauswanderungsgeschwindigkeit sind.
Unter zukünftigen Verhältnissen - überschallschnelle Flugzeuge und
Kurskreisel 1 mit mechanischen Driften in der GröGe von 0,1 [Grad h-
] - wird die Karten- Transportauswanderungsgeschwindigkeit, abhängig
von der geographischen Breite, die mechanische Drift um etwa ein bis
drei GröGenordnungen über- schreiten.
